近代交通

2016-10-08 | 北洋北洋政府政府

　　铁路

　　（一）1919—1949年铁路建设概况

　　在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。1928 至1949年，国民政府统治期间，共修筑了13000公里的铁路。1928至1937年，国民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了 3600公里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在1928至1931年期间修建了900公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了 1900公里的铁路。1931至 1945年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了 900公里铁路。到 1949年，全国铁路有22000多公里，而实际通车的线路则只有11000多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。

　　（二）旧中国铁路建设的特点

　　由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。

　　旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的45.1％，而关内广大地区只占有54.9％，西北、西南两大地区，仅占全国铁路总数的6％。

　　旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达130多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达560多种，车型小，载重吨位低，主型车才30吨，还有10吨，15吨的车，40吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近20种。1949年接收留下的4069台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由中国组装的，其型号达到了198种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。

　　旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。

　　旧中国留下了35 个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政腐败、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂，实际上不如正常的机务段。

　　旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。

　　造船

　　发端于洋务运动的中国近代造船业，其发展道路坎坷而曲折。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是在帝国主义压迫下，加上封建统治者的反动腐朽性，洋务派官僚的买办性，最终也没能达到“御侮”的目的，更没能自强。中国近代造船业的发展，既缺少近代科学技术作先导，又缺少近代工业作基础，因而无法达到先进的水平。有的造船企业逐步走向衰败，有的即使取得一些进展，也只能是局部性的。1937年，日本帝国主义继侵占我国东北三省之后，又向华北、上海等地大举进攻，沿海各省市相继被日本侵略者占领，日军旋即进占各地船厂。造船企业遭到严重破坏，即使能继续进行生产的，也被迫为日本侵略者所利用。兹针对不同的发展情况分述如下。

　　1.江南造船所及其所造万吨级远洋运输船。

　　1918年夏，第一次世界大战在持续进行，美国急需一批远洋运输船，乃与我国签订了为美国承造“官府”（Mandarin）号等4艘万吨级远洋货船的合同。尽管大战已于1918年末结束，但4艘船仍如期交货。这4艘船是全遮蔽甲板型蒸汽机货船，总长135米，型宽16.76米，型深11.57米，指示功率3670马力，安装的是该所制造的三缸蒸汽机。第一艘 “官府”号于1919年1月开工，1920年6月3日下水，1921年2月17日交船后开往美国。《东方杂志》报道说：“江南造船所承造的一万吨汽船，除日本不计外，为远东从来所造最大之船……从前中国所需军舰及商船，多在美、英、日三国订造，今则情形一变，向之需求于人者，今能供人之需求，中国产业史上乃开一新纪元。”由之可见当时舆论界是何等欢欣！第二艘“天朝”（Gelestial）号于1920年8月下水；第三艘“东方”（Oriental）号于1921年3月下水；第四艘“震旦”（Cathey）号于 1921年 5月下水。到 1922年4艘万吨级货船全部交船完毕。这批远洋货船的建造质量甚优，直到第二次世界大战时仍在营运。诚然，当时造船所的总工程师是英国人毛根（R.B.Mauchan），而有关器材也多是从国外购置的。

　　1925年，江南造船所建成二号船坞，长153米。 1930年，海军部代部长陈绍宽兼任江南造船所所长，十分重视舰艇的更新和船厂的发展。1931年建成护航舰“逸仙”号，总长82.4米，排水量1545 吨，主机功率4296马力，最高航速19节。装有150和140毫米大炮各1门，高射炮、机关炮等10余门。1931年开工并于1937年建成巡洋舰“平海”号，长109.8米，宽11.9米，型深6.7米，吃水4米，排水量2400吨，双机共7427马力，航速25节。装有140毫米双联炮塔3座，鱼雷发射管4具，80毫米高射炮6门，60毫米炮4门。“平海”和“逸仙”是江南造船所建造的两艘最大的军舰，代表了中国近代舰艇工业的最新水平。

　　1932年又建三号船坞，1936年扩建后坞长197米，宽30.48米，深8米，成为当时全国各船厂中最大的干船坞。与此同时，造船、轮机、铜工、木工、铸锻等车间及码头、仓库、动力设施都进行了扩建，由电力代替了原来的蒸汽动力，从而使生产能力大为提高。

　　自1905年局坞分立之后到1937年，江南造船所共建造各种船舰716艘，总排水量219047吨。1922至1937年，共修理各种舰船3862艘次。江南造船所从而成为我国生产能力最强、技术水平也较高的近代船舶工业的主要基地。

　　1937年11月，日军进驻江南造船所，旋即委三菱重工株式会社经管，1938年1月竟改称三菱重工株式会社江南造船所。日军还强征附近的民房及空地，扩大厂区面积。1941年12月太平洋战争爆发后，日军还接管上海地区的所有外资船厂和许多民营船厂，组成三菱重工株式会社江南造船所的浦东工场、杨树浦工场和淑浦工场。1938至1945年8月，该所共建造大小船舶360艘，修理船只约万余艘次。

　　1945年9月，南京国民政府海军接收江南造船所。 1945年9月至1949年5月，新建大小船舶只有34艘，其中30米以上机动船仅7艘。这一段时期共修理舰艇616艘次，总排水量75万吨，其中修理美国舰艇占一定比例。上海解放前夕，国民党军队对该所进行了破坏，造成重大损失。

　　2.福州船政局设立飞机制造工程处。

　　进入民国时期以后，福建船政局由于资金不足，造船业务受到极大限制，逐步走向困窘和衰落。1926年，福州船政局改为海军马尾造船所，但一直未能向企业化方向转变，这当是与江南造船所的重要差别，也是福州船政不景气的重要原因。

　　1918年，北洋政府利用这里的技术条件，设立飞机制造工程处，由我国早期著名的飞机设计师巴玉藻任主任。到1931年，共试造了16架水上飞机。1931年初，该处迁至江南造船所后，制造水上侦察机和教练机共6架。抗日战争胜利后，该处并入南京国民政府中央航空委员会。福州船政局历史地成为中国航空工业的摇篮，当为人们所始料未及者。

　　马尾造船所的舰船生产虽然不景气，但其教育事业仍坚持不懈，成绩卓著。福州船政局的前学堂后来改称福州海军制造学校，后学堂改称福州海军学校。在1917年又成立海军飞潜学校，设有飞机制造、潜艇制造和机器制造3个专业，为中国近代造船工业培养了一批技术中坚。

　　3.黄埔船厂与广南船厂。

　　黄埔船局1916年由广东实业厅接管，改称黄埔船厂。1931年，黄埔船厂部分设备拆迁到海军广南造船所。

　　广南造船所的前身是航商谭毓秀、谭礼庭创建于1914 年的广南船坞，该船坞于1923年曾为海军建造过1艘运输舰和4艘船壳。1924年秋为广州军政府收购后，改名为海军广南造船所，以修理海军舰艇为主。 1931年，又改称广南造船厂。1932年建造“海维”号浅水炮舰1艘。后因经营不善于1936年7月停工。1937年将船坞租给商家修船。1940年，日本侵略军利用该厂留存设备，制造浅水轮船。1945年抗战胜利后，国民政府接管原黄埔船厂，1946年改称黄埔海军造船所。1949年将8500吨水泥浮船坞和其他重要机具一并拖往台湾。

　　4.大沽造船所。

　　1913年，原大沽船坞划归海军部领导，改名为海军大沽造船所。在1915到1925年间，曾建造“安澜”、“静澜”、“河利”、“海达”等多艘船舶，还造有“靖海”、“镇海”、“海鹤”、“海燕”等军用炮舰。1919年时职工达1600人。

　　北洋政府及随后期间，政局动荡，军阀混战，海军大沽造船所10余年间所长易人达15次之多，每次更迭，器材物资均遭劫夺。1929年2月终因经费困难而停工。1930年张学良易帜，奉军进驻平津，工厂复工。1935年宋哲元主政华北，工厂以修造枪炮为主要产品，是时职工又达1400人。

　　1937年日军入侵后将制枪炮的机具拆卸运走，利用所余设备招集职工复工，专事修造日军统制船只，归塘沽运输株式会社管理，1941年又改称天津浮船株式会社。该厂之船坞、码头、场房、宿舍及仓库等，日人多未及时修理，致坍塌一半。时职工约400人。

　　1945年8月，日本投降后，南京政府海军部派人接管，竟将器材盗卖一空。1946年5月海军部又改派邱某接管，到1946年10月始复工，时职工约350人。1948年解放前夕，经所长邱某督催技工，由军舰将各重要机床、工具、材料等1000吨运往长山岛，另行建筑海军修船厂，还掳去各厂技工数十名。大沽造船所，至此损失殆尽。

　　5.旅顺船坞及大连船渠。

　　自1905年即被日本占据的旅顺、大连两处厂坞，一直用来大量修造日军舰船。

　　大连船场于1937 年改称大连船渠，先后经过3次扩建，已拥有3座4000吨级以下船台、5000吨级和8000吨级船坞各1座，工人约5000人。1942至1945年，建造3000吨、3850吨、4500吨和8100吨4种型号的军用运输船12艘。1944年，大连船渠的年造船能力为17000吨。旅顺船坞于1936 年末重归日本海军要港司令部管辖，1937年易名为日本海军工作部，1942年又改为日本镇海海军工作部。该坞工场共有13个车间，除拥有万吨级和 1000吨级大小船坞外，还有一座3000吨级船台。日军占领期间除修、造船外，还制造过迫击炮弹。

　　根据1945年初美、英、苏三国《雅尔塔协定》及中苏两国政府有关协议，旅顺船坞及大连船渠由苏联接管。1945年8月，苏军接管旅顺船坞后，易名为苏联太平洋舰队海军一○二工厂，主要任务是修理苏联商船及其太平洋舰队的舰艇，可担任万吨级舰船的大修工作。1945年8月，苏军接管大连船渠后，易名为大连船渠修船造船机械工厂，主要修理苏联商船。1951年起，中国正式收回大连船渠主权，1952年改为中苏造船公司。

　　6.海军青岛造船所。

　　东北易帜后，东北海军副总司令沈鸿烈于1931年兼任青岛市长，倡议建立海军工厂和海军船坞。工厂的前身是1898年德国在青岛小港建立的水雷枪械修理厂，1927年曾改建为海军铁工厂。

　　1931年，由东北海军副总司令兼青岛市长沈鸿烈倡建，1932年12月动工开挖船坞，1934年竣工投产。船坞坚实，可容纳万吨级以下船舶入坞修理，它是中国北方又一修造船基地。首次进坞修理的是“永翔”号军舰。次年，政记公司的7000吨“花甲”号也曾进坞检修。1935年，该厂又建500吨级船台1座，水工设施也较为完善。

　　1937年青岛陷落前，国民政府海军就将该厂的一部分设备拆运到四川万县，余者就地毁坏。1937年12月底，日军登陆青岛并占据该厂。1938年3月，日本浦贺船渠株式会社将青岛海军工厂在内的四处船厂兼并，改名为青岛工厂。主要业务是修理商船和军舰，也建造过一些挖泥船、破冰船及小型近海货船，后来还造过一些自杀艇。

　　从科学技术的发展进程看，发端于洋务运动的近代造船技术，是中国人最早引进的一种先进的生产力。它对于发展中国的造船业不仅是必要条件，而且是必经之路。事实上，它甚至已经超出造船业自身的范围，不仅是中国近代工业的先导，而且在传播西方自然科学和发展中国近代科技教育事业方面也产生了积极作用。

　　汽车

　　在近代，汽车虽较早就输入了中国，并逐步成为交通运输的重要工具。但汽车业的发展由于受到综合国力、机械制造能力以及与汽车相关的学科水平的限制，长期以来，只是建立了一些以修配为主的汽车修理厂。此外，中国的科技人员和技工通过仿制外国的汽车发动机等汽车零部件也逐步掌握了一些汽车的制造技术。而总的说来，中国的汽车工业则还处于其发展的初始阶段。

　　1886年，德国人C.本茨（Carl Benz）制造的汽油机三轮汽车取得了世界上第一辆汽车的专利。至二十世纪初年，汽车开始由外商输入中国。

　　最早出现在中国大陆的汽车，是1901 年由匈牙利人黎恩斯（Leinz）输入并于次年在上海租界行驶的两辆轿车。这两辆轿车的外形与当时西方的敞蓬马车相似，一辆装有凉蓬式车顶，另一辆装有折叠式软蓬。车的前排为单人驾驶座，后排为双人客座；车轮用木制轮辐、橡胶轮胎。1903年，上海的汽车已有5辆，两年后则增至31辆。这些汽车多为外国官员、商人和中国豪绅所有。

　　此外，还有一辆专供慈禧太后在颐和园游玩时乘坐的汽车。该车约于1902年进口，系德国奔驰汽车公司1898年的奔驰牌第二代产品，现保存在北京颐和园内。

　　在轿车输入后不久，汽车在中国也开始成为客货运输的工具，汽车运输随之成为一个新兴的行业。1907 年，德商经营的费理查德号商行在山东青岛开办了由市区到崂山柳村台的短途汽车客运；次年，美商环球供应公司则在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海还在光绪三十二年和三十四年相继开通了电车。清末，汽车运输行业已引起了中国商人的注意。1911年，新疆羊毛公司商人沙懿德（木夫提阿洪）从波兰购进两辆客车，在惠远和宁远（伊宁）间经营起短途汽车客运业务。

　　民国以后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。1935年建立的南昌机械修理厂后改为专门的配件制造厂，生产的产品有汽缸盖、活塞、活塞环，并试制汽缸体等。

　　三十年代起，中国的科技人员开始试制汽车，力图发展自己的汽车工业。

　　1929年，沈阳的民生厂用一辆万国牌载重汽车为样本，进行测绘，并对某些零部件作了重新设计，首先试制了75型汽车，并于1931年5月制成了第一辆民生牌载货汽车。这辆汽车的发动机、后轴、电气附件、轮胎等是进口的，其余零件为自制。发动机为6缸汽油发动机，功率65马力，最高时速64公里。这是中国生产的第一辆汽车。工厂原计划依据此车成批生产，并预定首批生产45辆，后因日军占领沈阳，已在运输途中的40余辆车的进口机件只得改运天津。其中有两套机件后交至清华大学机械工程系，由原民生厂技师毛韶青主持，配制零部件，于1935年夏组装成一辆2吨载货汽车。装配工作后来中断了。

　　山西省汽车修理厂也于1933年生产出了3辆载货汽车。对第一辆车所做的长途行车试验表明，该车性能良好。后来，在此基础上又进行了改进，所制造的两辆车，除一些电气设备、轮胎及滚动轴承等部件外，大部分零部件系自行生产。 1934年，中华全国道路建设协会曾为此函请实业部通令全国兵工厂及各省建设厅派技师前往山西考察，以便仿制。终因整体工业基础薄弱，未获成果。

　　当时的中央工业试验所还在1933年进行了汽车的试制。所制为一辆小型三轮汽车，采用单缸汽油发动机，链条传动，化油器、活塞环、传动链条等为外购件。经试车，该车可用，但也存在一些问题。

　　中国汽车柴油发动机的仿制始于1935 年。当时上海新中工程公司的经理支秉渊购买了一辆英国的Commer牌载货汽车，委托陆景云主持仿制该车的Perkins牌4缸35马力狄塞尔高速柴油发动机。新中工程公司仿制的2200转/分的汽车用高速柴油发动机于1937年春制成，缸体、曲柄、连杆等系自制，油泵、油嘴活塞等为从市场上购买的德国和英国货。其后，将仿制的发动机安装在那辆Commer牌车上作行车试验。短途试车未发生故障，但长途试车时烧坏了曲轴瓦，这可能是由于在曲轴润滑系统结构的仿制上有些误差及滤油材料不合要求。

　　三十年代在进行汽车的单车仿制之外，完全利用进口汽车零部件和总成组装整车的工厂也在进行批量生产。1937 年，以中国银行为主筹资160万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了100辆奔驰牌2.5吨OM59型载货柴油汽车。后来因战争停产，该厂的机器设备运往桂林良丰，建成了中国汽车制造公司华南分厂。总公司也由上海迁至香港，成立了华运行和南华铁工厂。南华铁工厂在太平洋战争爆发前，除油泵、油嘴、起动机、发电机进口外，已能按德国图纸自制其余零部件，来制造奔驰牌55马力4缸汽车柴油发动机。另外，香港土瓜湾装配厂也利用德国的零部件和总成，组装了近2000辆奔驰牌55马力载货汽车。

　　抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。1939 年9月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5个分厂和4个处。汽车厂厂长史久荣在6月已代表资源委员会买下了美国司蒂瓦特（Stewart）汽车装配厂的全部旧设备，并设计了4吨载货汽车，以便在国内生产。1941年5月，运至越南海防的1600余吨美国汽车厂的部分设备和其他器材遭日军劫夺；7月，部分设备运到了云南畹町镇，因难以继续运往昆明，故将汽车分厂改设在龙陵县。龙陵汽车分厂在组装了2辆“资源牌”4吨载货汽车后，便于1942年落入日军手中。中央机器厂设立汽车分厂的计划也就被破坏了。

　　在抗战时期的沦陷区，1939 年，日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至1亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2万辆，修车1万辆（战后，该厂设备90％被苏联军队拆走）。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。

　　1945年10月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及17个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了60辆。1946年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。

　　航空

　　中国的航空工业起步并不算晚，1918 年建立的马尾海军制造飞机厂是我国的第一家飞机制造厂，以后又相继建立了广东飞机制造厂、中央杭州飞机制造公司、中央南昌飞机制造厂、成都飞机制造厂。中国也拥有世界一流的航空科技人才，如巴玉藻和王助。他们于1916年获美国麻省理工学院航空工程硕士学位。1919年，巴玉藻在中国设计制造成功第一架水上飞机。王助毕业后则到美国西雅图波音公司工作，该公司研制的第一架飞机就是由王助总设计并监制的。他于1918年回国后，便致力于飞机研制工作。然而，由于中国支持航空工业的基础工业的落后、航空教育和科研的薄弱，由于政府的腐败和战乱不断，中国始终没有建立起可以称为独立产业部门的航空工业。

　　（一）飞机研制工作

　　航空技术是现代高技术。设计制造飞机不是简单的工匠手工艺所能胜任的。早期的先驱者没有取得很大成就的关键原因之一是他们缺乏航空工程技术教育。他们对航空有一些认识和了解，但技术上所知不多。选派航空留学生则开始改变了这种局面，也使中国航空发展进入了一个新时期。最早派出学习航空工程的有巴玉藻、王助、曾诒经和王孝丰等。巴玉藻和王助则是成就非凡的代表人物，他们为中国近代航空工业的开创作出了重大贡献。

　　1.海军制造飞机厂。

　　1918年，巴玉藻和王助回国后，即筹备成立了海军飞机工程处（即马尾海军制造飞机厂），巴玉藻任主任。这是中国第一个正规的飞机工厂。马尾海军制造飞机厂在巴玉藻主持下设计的第一架飞机于1919年8月完成，取名甲型一号，这是一架水上飞机。这种飞机共造了三架，性能不亚于欧美的同类产品。巴玉藻在飞机研制成功后，提出了一个扩建工厂的计划，“以图多制教练机，养成多数人才，逐渐试造军用飞机，自制发动机，以期达到建设空军增强国防之目的”。他提出拨款60万元建厂研制飞机的计划虽获得批准，但未能实现。在他和王助的努力下，设计制造飞机的工作在艰难中进行。到1929年共制造出6种型号的飞机12架，以水上飞机为主。在1922年，巴玉藻和王助共同设计建造了世界第一个水上飞机浮坞。

　　海军制造飞机厂在生产飞机过程中，所用的金属材料均从国外进口，发动机也全部依赖进口，其他木质材料、蒙皮材料和油漆则使用本国货。自1919年完成甲一教练机后，到1922年又完成了甲二、甲三、乙一等初级教练机。1924到1925年又设计制造了丙一、丙二水上轰炸机，它们的重量已达2.95吨，最大速度已达每小时170千米。

　　二十年代后期，海军制造飞机厂在继续设计生产教练机的同时，也研制了几种侦察机和鱼雷轰炸机。如1927年研制的戊一“江凫号”、戊二“江鹭号”、丁一“海鹰号”、丁二“海雕号”。这些飞机虽都是双翼木制水上飞机，但外形都相当简洁美观，性能也不错，可以同外国同类飞机相媲美。

　　1931年，海军制造飞机厂迁到上海。这个时期，飞机设计和制造技术也有了一些进步，如改善飞机机身流线形、翼剖面也更加科学，支架采用了焊接技术。除继续研制水上飞机外，也开始生产陆上飞机和仿制外国飞机。抗战前，海军制造飞机厂先后研制和仿制了教练机和侦察机7种，其中1934年研制的“宁海号”

　　舰载侦察机是相当出色的，它的机翼可以折叠。由于当时的政府不重视自己的飞机，因而没有通过大量采购等手段扶持自己的研制工作。这些飞机几乎都没有投入批量生产。1936年，海军制造飞机厂以很快的速度为军方仿制了18架美式飞机。抗战爆发后，海军制造飞机厂被迫迁到成都改组为第八修理厂。从此，这个中国最早的飞机制造厂再也没有在飞机研制上取得多大成就。

　　2.广东飞机制造厂。

　　广东飞机制造厂是中国第二个正规的飞机制造厂，1920 年在广州建立。1923年杨仙逸从美国运回四架寇蒂斯“珍尼”式飞机。杨仙逸以这种飞机为基础，与美国工程师一道，研制成双翼教练机。孙中山和夫人宋庆龄亲自主持了试飞典礼。首次试飞由黄光锐驾驶，据说宋庆龄也一同乘机上天。孙中山以宋庆龄的英文名为这架飞机命名“乐士文”。为了鼓励中国人自己研制飞机，孙中山特别题写了“航空救国”四个字。

　　从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。由于广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机，这使广东飞机制造厂的飞机研制工作相当出色。1928年广东的梅龙安设计制造了第一架飞机“羊城51号”，并亲自驾驶飞行成功。接着又设计制造了“羊城52号”，时速128千米。 1929年又造出时速超过160千米的“羊城54号”、“羊城55号”、“羊城56号”等飞机。1933年又造出了“羊城57号”，它的速度达到220多千米。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。

　　1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯—莱特公司合作生产飞机。这时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克” Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂又迁到昆明，改为空军第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱一”飞机，这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。虽然它的机身相当笨重，但也达到了每小时547千米的高速度。它只制造了两架。该厂还计划研制性能更好的研驱二，但未能实现。另外，自行设计的“复兴”式也进行了改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。

　　随着战争的进行，计划研制的几种飞机都未能坚持下去。担任工厂厂长的朱家仁后来在自己家里继续研制飞机，取得了很大成绩。朱家仁在1936 年就自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，相当成功。从1943年起，他又在自己家的后院里设计制造了“研驱零”驱逐机。1945—1948年，在国际上直升机刚刚开始发展之时，他就开始研究、设计直升机。他先后设计制造成功了两架共轴式“蜂鸟”号甲型和乙型直升机。其中“蜂鸟”乙型直升机的典型技术数据为：发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。这架直升机看起来也十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说超过了国际上同类直升机。这是很难能可贵的。

　　3.中央杭州飞机制造公司。

　　1934年，国民政府和美国合作在杭州建立了中央杭州飞机制造公司。这个飞机制造厂先是修理外国飞机，后逐步过渡到组装、仿制美国飞机，包括全金属飞机。后来制造的美国诺斯罗普式轰炸机为全金属应力蒙皮结构，共制造了25架。这是中国首次制造带有应力蒙皮结构的大型飞机。这也表明了中国具备了水平较高的技术人员和飞机制造技术。在将美国的侦察机改制为轰炸机的过程中，任务完成得也相当出色。

　　抗战后，中央杭州飞机制造公司迁到云南垒允，在杭州和垒允期间的8年里，共装配和生产了各式飞机约二三百架，成就相当突出。从生产的飞机性能上看，说明这个工厂也具备了设计新飞机的能力。但由于战时主要目的是多出飞机，因此自行研制飞机的工作一直没有开展。1942年日军侵入昆明后，工厂关闭。

　　4.中央南昌飞机制造厂。

　　1935年，意大利人来中国与国民政府在南昌合办了中央南昌飞机制造厂。

　　1936年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937年开始，该厂按计划制造20架教练机和6架大型S—18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。抗战后，中央南昌飞机制造厂迁到四川的南川，改组为空军第二飞机制造厂，朱霖任厂长。

　　从1939到 1947年，这个厂研制了6种飞机。忠28甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊—16飞机。但由于没有图纸，自己设计的比例很高。它的重量为1556千克，最大速度每小时455千米。先后造了3架。空军第二飞机制造厂后来又将这架飞机改成教练机，共制造了30架。这个数量在当时是很高的。

　　1940到1942年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的P—40“战鹰”式99架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重4540千克，最大飞行速度每小时342千米，航程1600千米，乘员数11 人。“中运二号”与“中运一号”相似，但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大速度为每小时345千米。于1946年试飞成功。“中运三号”的设计速度则达到353千米。由于金属材料缺乏，飞机均采用木制结构，但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作，飞机性能优良且外表美观，外国人看了都不相信是中国自制的。

　　5.成都飞机制造厂。

　　1941年，滇缅公路被日军封锁，外国军用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。这个厂逐步发展为成都飞机制造厂。

　　1942到1943年，成都飞机制造厂仿制了15架美国教练机、15架“研教一”双翼教练机和30架“大公报”号滑翔机。1942到1944年，成都飞机制造厂根据苏联的SB—3轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达600千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达13200千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。

　　据统计，在1949 年以前的40年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600—700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的，有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，有的还超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。

　　（二）航空教育与航空研究

　　1.早期的航空学校。

　　武昌起义时，中国只有两个飞行队，一是南京飞行队，一是武昌航空队。北洋政府时期，袁世凯将南京的航空队调至北京南苑，组成航空传习所，1913年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校，并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机12架，1914年毕业第一批学生41人，1917年毕业第二批学生42人。1919年底，南苑航空学校归属新成立的航空事务处，并改名为航空教练所， 1923年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军，但最终未能建成。到1926年，这个航空学校终于停办了。十几年间，共计培养飞行人员100多名。

　　民国成立后，广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到1924年，广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到1936年广东航空学校归并南京空军时，共计毕业学生约500人。

　　东北军阀张作霖在直皖战争后，从北京抢走飞机十几架，于1922年在沈阳创办航空学校。1924年毕业第一批学员41人，筹建了东北空军。此后，东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前，共计购买外国飞机达500多架。

　　除北京、广东、沈阳三处规模较大，办得较好的航空学校外，其他地方政府也纷纷建立航校，设立飞机修理厂。如云南政府于1923 年建立了云南航空学校，山西军阀阎锡山于1925年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于1930年成立了航空处，并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面，这些飞行学校的运行极不稳定，经费不足，技术不规范，因此也未对中国的航空事业产生很大影响。

　　2.航空留学教育。

　　清朝末年，已经开始选派学生去国外学习航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4 人。他们于1917年回国后，对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后，清华大学在1933年前派出留学生10人学航空工程。1933年，民国政府航空署选派了3位学生赴美国留学，其中有林同骅等。1934年航空委员会又考选了25名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料，1937年以前仅在美国学习航空工程的就有60人。抗战时期，日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后，因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计，抗战期间派出的航空工程留学生人数在200人左右。 1949年以前，中国派出学习航空工程的留学生总数高达300人以上。

　　中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念，负笈海外、发奋图强，加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者，因此在欧美求学和工作期间，大都取得了优异的成绩，并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中，有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者，如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。

　　3.航空工程教育。

　　九一八事变后，兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。1934年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议，中国的航空教育从此进入大发展阶段。

　　清华大学在1934 年首先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下，1935年从美国聘请华敦德教授前来讲学，另外还聘了几位中国教授。1936年毕业了第一届航空组学生。 1938年在西南联大时，清华大学正式设立航空工程系。1939年，清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中，清华航空系规模最大，条件也最好，取得的成绩也最大。

　　1935年，由航空委员会提供经费，南京中央大学创设了航空系。1937年毕业了第一批学生共21人。从1937年开始招收航空本科学生。到1940年，航空机械特别班共毕业三批。抗战时，中央大学迁到重庆。 1940年秋，中央大学航空系已有学生125人。到返回南京时，中央大学航空系有风洞、发动机、仪表和结构四个实验室。

　　上海交通大学早在1933年就开设了航空课程，1935年在航空委员会的支持下设立航空门，后扩大成航空系。到1942年夏，交大航空系共毕业航空专业学生7批72人。

　　清华大学、中央大学和上海交通大学的航空系是当时国内规模最大的。三个学校到1949年时已毕业航空工程学生达500人。

　　其他学校也纷纷建立航空系。天津北洋大学于1935年开办航空系，浙江大学于1944年开办航空系，厦门大学于1944年开办航空系，成都四川大学于1945年开办航空系。还有一些学校开办了较小的航空工程系，如云南大学、西北工学院、中国工业专科学校等。

　　中国共产党在革命根据地也积极筹办军事航空，1941年成立了延安航空学校，1943年军委成立了航空研究组，1945年又在东北成立了航空学校。这些工作为建国后筹建中国人民解放军空军打下了基础。

　　从三十年代中期到四十年代末短短的十几年间，据统计共计毕业航空系科的学生近千人。他们逐渐形成了一支强有力的航空科技人员群体，为新中国发展航空科技积蓄了力量。此外，航空学术团体也开始建立。1934年，中国第一个航空学术团体——中国航空工程学会在杭州成立。钱昌祚任会长。

　　4.航空科学研究。

　　1949年以前，航空工业基本上处于草创阶段，人才、资金、设备都极端缺乏，航空科学研究几乎没有开展。当时曾有两个研究机构，一是清华航空研究所，一是航空委员会的航空研究院。

　　清华航空研究所成立于1936年，由航空委员会给予补助，顾毓秀和庄前鼎分任正副所长。该所的主要研究工作与成绩为：设计并建造了一个风洞，开展了空气动力学研究，进行了高空气象方面的研究工作，进行了飞机结构和材料方面的研究。另外，研究所还研究了直升机，设计、制造了滑翔机。

　　航空委员会的航空研究所是1939 年7月7日在成都建立的，后改为航空研究院，黄光锐和王助担任正副院长。这个研究院人数最多时有100余人。在抗战期间，研究院开展了空气动力学、发动机、飞机设计以及结构和材料方面的研究。研究院在王助的领导下，还研制了研教一、研教二式教练机和研滑一式滑翔运输机。另外还研制了一些飞机和发动机的零部件，其中飞机副油箱达上万个。

　　由于种种原因，在国内的航空科研工作并没有取得具有世界水平的成果。但当时许多在国外的留学生在参加科研工作中，取得了大量突出的成就。在高亚音速、跨音速、超音速空气动力学以及固体力学等若干领域，中国学者取得的成果获得广泛承认。钱学森、郭永怀、林家翘、柏士义、钱伟长都是当时国际知名的专家学者。

　　通信

　　（一）邮政的发展和经营

　　自从清末开办“大清邮政”以来，由于政府的腐败无能，我国邮政的领导权，一直掌握在洋人手中。辛亥革命以后，虽经改名为“中华邮政”，但邮政大权仍被外国人所把持。各级邮局的领导人物也均为外国人。孙中山领导的南京临时政府，当时尚无暇顾及收回邮政主权的议题。因此在军阀混战的年月里，由于洋人在我国享有种种特权，各地军阀及其大小官吏也不敢随便侵犯洋人所管的邮局业务。“中华邮政”在混乱的局势下，仍得以保持正常的经营，并有相当的发展，逐步实现扭亏为盈。在此期间，中华邮政的业务范围不断扩展，除普通邮件外，还分别开办了各种业务，如：1912年开办了收寄商务传单、保险信函业务；1913年开办了代售印花税票业务；1914年创设了火车行动邮局；1918年开办兑换国际回信邮票券业务；1919年开办邮政储金和邮转电报业务；1920年开办国际保险信函和箱匣业务；1921年开办航空邮务；1922年开办邮政认知证；1927年在沈阳、北京间开办摄影电报业务；1934年开办代订刊物、代购书籍、平快邮件等业务；1935年开办简易人寿保险和小包邮件业务等等。中华邮政开办上述业务，不但增加了邮政的收入，而且对扩大国内外经济、文化的交流，起了一定的促进作用。

　　中华邮政的邮路分为邮差线、航船线、铁路线、汽车线及航空线等。邮运工具除利用其他部门的交通工具外，还自备了兽车、手车、冰车以及现代的自行车、汽车、摩托车、轮船等设施。

　　中华邮政在管理上有统一的规章制度，责任明确、网点设置比较合理，并有经常的监察制度，财务管理有严格的稽核，因此在杜绝营私舞弊方面卓有成效。

　　在中华邮政内部，洋人垄断一切重要职位，洋人工资比国人要高出十数倍以至数十倍。邮政员工的升、降、奖、罚均由洋人裁决。并设立了严密的考核和密报制度。

　　抗日战争期间，日本接管了沦陷区的邮政，使中华邮政不得不频繁地调整邮路，此后，由于物价上涨，邮政运输成本不断增加，造成入不敷出，从1940年6月起，中华邮政就无月不亏，仅1941到1944年亏损即近10亿元。中华邮政从此就由盈余而陷入了亏损的局面。

　　与此相反，邮政储金业务在抗战期间却有了畸形发展。主要原因在于国民政府看中了邮局机构遍及各地，且极有信誉，可以为其广泛吸收游资的特点，责成邮政总局下属的邮政系统各级邮局一直到代办所都开办储汇业务。举凡节约储蓄、国内外汇兑、简易人寿保险，公私调拨款项、代收货价、代收印花税票、代换破钞、代收所得税、代理国库等等，都交给储汇局负责办。至1945年8月，由储汇局吸收的资金总额已达法币160亿元，超过战前250倍。

　　抗战结束，由于国民党发动全面内战，致使物价暴涨、金融失控、财政经济面临崩溃的境地，使邮政经营处于极度混乱之中，如1949年6月从重庆寄发一封平信，贴有金元券邮票2160万元，还欠资100万元。到国民政府垮台时，邮资已不可能有统一标准。这种混乱的局面，使邮政经营无以为继。

　　（二）北洋军阀统治时期的中国电政

　　北洋军阀统治的年代，由于各地军阀的封建割据，各自为政，加上连年混战，破坏了电信的统一，致使电政长期处于四分五裂状态，只能惨淡经营而每况愈下。当年北洋政府的交通总长叶恭绰在一份报告中就曾提到：“各省掌兵长官每误解交通事业为完全军用，置诸自己管辖之下。……军营商运、军办通信，以致士农怨嗟，商贾裹足，营业大受损失。……甚至订购兵舰、飞机、军需用品亦勒令路电两局预出期票抵偿，或以军事长官名义，指定交通某项收入为抵押品，借贷于商家。”由此可见电政经营已极不正常。各地军阀对电信的利用与摧残主要表现在：一是截留报费收入，据统计在北洋军阀时期累计截留2000 万元以上。二是战争对电信线路和设备造成严重破坏。三是官、军电报充斥电路，报文常达千数百字，甚至非紧要之私事亦以军电代邮，滥发一等电报，使寻常与加急的商报在缴纳数倍于官、军电报之代价下，仍被延搁。大量用户改由洋人开办的水线公司转递电报，严重影响电政的收入。

　　1922年9月，北洋政府下令大幅度提高电报资费，企图把官、军拖欠的报费负担转嫁于商民头上，激起了各地民众、团体的强烈抗议，在商界、出版界、新闻界的联合抗议下，北洋政府被迫恢复电报原价。

　　由于连年战事，有线电常被阻断，北洋政府的交通部、海军部、陆军部各自抢着与外国订立修建无线电台的借款合同。1912 年，交通部向德国定购火花式长波无线电台5部，分别于1913年在张家口，1914年在吴淞、广州、武昌，1915年在福州等地装设开通无线电报。 1918年，陆军部与英商马可尼无线电公司订立军用无线电借款合同60万英镑，这笔借款只有半数用于购买无线电机，半数挪作军用。同年，交通部也向该公司借款17万英镑，安装兰州、乌鲁木齐、喀什噶尔三处的长波无线电台。海军部也不甘落后，与日本三井洋行订立了北京东郊双桥无线电台的借款合同。北洋军阀统治期间，中国的电政虽有所发展，但债台高筑，濒于破产。

　　（三）南京政府对电信的发展和管理

　　南京政府成立之后，国民党为了巩固其统治，比较重视电信的建设，整修了大部分电报旧线路，新架电报线路5000余公里，使全国电报局及营业处达到约1500所。在电话通信方面，首先抓紧了江浙地区的长途电话建设，先后修通了沪宁线、沪杭线。1931年开始运用报话双用技术，利用已有电报线路兼作通话，使长途电话加快了发展。除交通部办理长途电话外，也委托各省政府开办长话。山东、江苏、浙江、安徽、河北、湖南等省先后开办省内长途电话业务，其中，浙江省办的长话不仅沟通了省内各县，还能越出省界与上海通话。广东省在广州香港间，敷设地下电缆，内有30余对线路，使用了可以延长通信距离的负载线圈，全线长达160余公里，传音清晰，为当时我国唯一使用地下电缆的长途电话系统。到1934年6月以前，天津、南京、上海、青岛、广州、杭州、汕头、武汉等城市的市内电话设备也由早期的磁石式、共电式人工交换机逐步改为步进式和旋转式自动电话，全国电政也逐渐走向统一。

　　九一八事变后，国民党挪用英国退还的庚子赔款中的导淮经费，用于建设苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫、鲁、冀九省的长途电话，计划共3000 余公里。1934年10月，红军开始长征，蒋介石为了围追堵截红军，临时又增建成都至巴县、成都至峨嵋、巴县至贵阳等长途线路。到1936年6月，全国长途电话线路已达47000余杆公里，通话设备也有所扩充。业务方面也有一定改进，如长途业务分普通、加急、传呼及预先等4种。通话计费时间单位分3分钟、 5分钟两种，收费标准按距离计算。并逐步把省办长话纳入统一的长话网之中。

　　长途电话在适应军政需要和加强指挥调度方面的显著作用，引起南京政府的重视，因而在短期内有了迅速发展。

　　1936年浙江省电话局在杭州、温州间首先安装德式单路载波电话机以便在原有线路上增开电话，随后交通部也筹备引进英美通用的载波电话机。1937年后，在重要长途线路上采用载波交叉技术，以提高通话质量并增加载波电路数，相应采用单路载波和三路载波等提高话线利用率、增加通话容量的新技术。

　　真空电子管的发明促进了无线电的发展，1919 年北京设立远程收报处，利用新型真空管的无线电收信机抄收欧洲的新闻广播。五四运动中，当北京无线电台的收报员收听到巴黎电台关于1919年6月28日中国代表拒绝在巴黎和约上签字的消息后，立即通知正在新华门总统府前静坐的学生，极大地鼓舞了学生们继续斗争的热情。为对抗日本对东北的干预和侵犯，东北地区采取了加快发展无线电通信的措施。1923年在张学良的支持下，一批留学生和无线电工程技术人员来到东北，开始在沈阳筹建大型短波无线电国际电台。1927年6月，沈阳国际电台竣工，先后安装了德式10千瓦和20千瓦电子管短波发报机和美式20千瓦短波发报机各一部，成为当时全国最大的无线电台。沈阳国际电台的建成，使原来由外国人承办的三个水线公司的国际电报业务，有50％转到沈阳台。此后，南京、上海、北平、天津、汉口、福州、厦门、青岛、济南、宜昌、宁波、安庆、杭州、吴淞、芜湖、蚌埠、屯溪、汕头、广州等地先后建立27个短波电台，无线电通信得到很大发展，进一步打破外商对我国国际通信的垄断。1930年在上海建成规模更大的国际无线电台，采用了一系列新技术，安装了15千瓦、20千瓦的大型电子管短波发射机多部，并在我国第一次采用新的遥控制度，即将中央控制室设于市内，而发报台收报台则分设郊区两地。电台天线采用定向集射天线，发报用凿孔快机，收报用波纹快机，先后开通了马尼拉、爪哇、香港、旧金山、柏林、巴黎、日内瓦、莫斯科、伦敦、东京、罗马等直达无线电报电路，通报质量良好。在爱国民众的支持下，国际电台的业务收入大幅度增加，外国水线公司和电台的业务一落千丈，彻底打破了大北、大东、太平洋三个水线公司对我国国际电报的垄断，也迫使在我国擅自设立的外国电台作出“不再收发商电”的承诺。

　　（四）抗日战争期间的电信

　　早在抗日战争爆发以前，日本帝国主义早就利用所谓“满洲国”的名义在1933 年9月成立满洲电信电话株式会社（简称“满洲电电”），垄断了东北地区的电信，作为侵华战争的重要工具。七七事变后日本对华北、华中的电信事业进行武力劫夺， 1938年8月，设立华北电信电话株式会社（简称“华北电电”），同样由日本政府和其军部所控制，并为支持侵华军事的需要，相应建设了一些地下电缆和自动电话。随着侵略战争的不断深入，又成立了华中电气通信株式会社（简称“华中电通”），其高中级人员均为日本人，连电信资费也以日本军用票为单位，完全为军事侵略而服务。太平洋战争爆发后，日本又接收了美商在上海的电话公司等企业，从而使所有沦陷区的电信均成为日本侵华的工具。抗日战争使我国电信事业蒙受极大损失，据国民党政府交通部统计，战前全国共有电报线路95000余公里，抗战中被破坏和被日军占用达45000公里；战前共有长途电话线路53000余公里，战后被毁及沦陷被占用达23000余公里。至于电信设备和器材被毁或被占用更是不计其数。

　　为解决大后方国际通信和军事通信的紧迫需要，国民政府以成都为中心，分别建立了直通伦敦、柏林、日内瓦、莫斯科、旧金山、马尼拉、万隆、西贡以及香港等地的无线电路，通过昆明建立了直达仰光、河内和香港的无线电路。交通部还向美英两国借款，在重庆开凿山洞建设国际电台，于1944 年开始与国外通报。在技术方面，除了引进三路载波外，从1943年开始创办中心制长途电话网，以重庆、衡阳、西安为中心，设立直达线路，经过增设和调整载波机线，形成辐射式通信电路，使大后方通信有了一定的发展。但电政经济仍是连年亏损，除由政府贴补一部分外，只有不断提高电报价格，并向储汇局透支，或举借外债，勉强度日。

　　（五）抗战胜利后的电信

　　1945年8月，国民党政府的接收人员在接收通信业时，你抢我夺，一片混乱。例如安徽、山西、上海、苏州的地方当局与交通部之间，为市内电话的所有权争吵不休，上海顾家宅电台竟被市政府公用局与交通部两家瓜分。再如上海的市内电话在美国压力下，经蒋介石亲自批示交还原主，但实际上不仅交还了原美商的上海电话公司产业，还一并把原属交通部产权的南市、闸北电话设施也一并交给了美方。

　　紧接着，国民党又悍然发动了全面内战，致使生产凋敝，物价飞涨。以电报资费为例， 1945年日本投降后，电报每字资费为法币20元，1948年7月21日增为每字法币4万元。在这样的形势之下，电信业的发展难以为继。到1949年底，由新中国接管的电信局有600余处，长途电信线路145000余对公里，市内电话交换机总容量31万余门。

　　（六）革命根据地和解放区的电信

　　中国共产党领导的革命根据地和广大解放区十分重视电信的发展。电信把被分割的各个革命根据地以及国民党统治区和日伪沦陷区用无线电波连接起来，成为中共中央和中央军委指挥党政工作和革命战争的重要手段。毛泽东曾把人民电信誉为“科学的千里眼顺风耳”。

　　1928年中共中央决定创建无线电通信，抽调人员赴苏学习，并在上海秘密举办无线电训练班。1930年1月在上海的中共中央和设于香港的南方局实现通报。1931年初，中央苏区利用缴获的电台创建了红军无线电大队和无线电训练班，王诤任队长，实现了苏区内以及与上海中央的无线电联系。各革命根据地的主力红军也相继建立了无线电台。抗日战争爆发后，八路军、新四军的无线电台陆续设至团一级。在敌后则建立了一些地下电台，陕甘宁边区的党政、财经和新闻部门也装备了无线电台。1940年12月30日，延安新华广播电台正式开始播音。与此同时，延安通信材料厂制造了各种无线电台和通信器材。1946年后人民解放军利用缴获的美式军用通信设备改善通信条件和装备水平，并陆续把新解放的地区所接管的载波电报、大功率电台等设备移交给人民政府，向民众开放。

　　在有线电话通信方面，1930 年中央苏区成立工农红军第一个电话队，开始以江西瑞金为中心，设立长途电话网。中央分局和军委与红军各师、苏区各县以及作战前沿都能接通电话。虽然设备均为人工接通的摇把子式电话，但在战役指挥、部队调动、后勤保障、政权建设等各方面，电话网均发挥了重要作用。电话通信在其他各根据地也有较大发展，如鄂豫皖苏区在安徽境内的线路就有400公里，晋冀鲁豫边区拥有2000余部电话机和5000公里的长途电话线路。1948年以后，由于大城市相继解放，并由人民解放军接管，电话设备迅速改善，由全部是人工磁石式电话逐渐增加共电式人工电话及步进制、旋转制等自动电话设备，电话开始由军用转为军民分用并陆续向民众开放。

　　中华人民共和国的成立，结束了邮政电信的困难和混乱的局面，彻底收回了我国的通信主权，邮电通信进入了新的历史阶段。

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《近代交通》摘要：日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了 1900公里的铁路。1931至 1945年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了 900公里铁路。到 1949年，全国铁路有22000多公里，而...

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